image Guido Ilges Über den Komponisten Siegfried Alkan und seine Abstammung

Heinrich Hildebrand

Vor dem Ersten Weltkrieg rückte das uralte Kaiserreich China immer stärker ins Blickfeld europäischer Mächte. Auch für das wilhelminische Deutschland wurde China wirtschaftlich und machtpolitisch so wichtig, dass es sich dort als Kolonialmacht etablieren wollte. Zunächst erfolgreich: 1898 wurde das Gebiet Kiautschou an der Ostküste mit seiner Hauptstadt Tsingtau für 99 Jahre gepachtet. In China selbst wollten Revolutionäre die Monarchie beseitigen, zudem gab es gewalttätige Auseinandersetzungen über den Umgang mit den Fremden. Im „Boxerkrieg“ erreichten die Konflikte um die Jahrhundertwende einen blutigen Höhepunkt. Kaiser Wilhelm II hielt seine berüchtigte „Hunnenrede“, in der er die deutschen Soldaten  aufforderte, sich in China so zu verhalten, dass „niemals wieder ein Chinese es wagt, etwa einen Deutschen auch nur scheel anzusehen“. In diese Umbruchjahre fällt das Wirken deutscher Ingenieure und Baumeister, die für den chinesischen Eisenbahnbau Pionierarbeit leisteten. Unter ihnen nimmt der Südeifler Heinrich Hildebrand eine führende Rolle ein.

Heinrich Hildebrand kam 1855 in Bitburg als Sohn des Gerichtsvollziehers Johann Hildebrand und dessen Ehefrau Margaretha Staudt zur Welt. Sein jüngerer Bruder Peter (1864-1915) wurde ebenfalls Eisenbahnspezialist und arbeitete später in China eng mit Heinrich zusammen. Nach dem Abitur am Trierer FWG und einer einjährigen Lehrzeit beim Bitburger Kreisbauinspektor nahm Hildebrand 1875 das Studium von Architektur und Wirtschaftswissenschaften in Berlin auf. 1879 erhielt er eine erste Anstellung bei den Berliner Stadtbahnen. Nach dem 2. Staatsexamen wurde der inzwischen 29-jährige Bitburger 1884 Re-gierungsbaumeister. Ab 1885 leitete er im Dienst der Eisenbahndirektion Köln Eisenbahnprojekte in Eifel und Hunsrück, ehe er im Dreikaiserjahr 1888 mit der Leitung des Umbaus des Kölner Hauptbahnhofs beauftragt wurde.

1891 wurde der erfolgreiche Baumeister Hildebrand auf Vorschlag des kaiserlichen Gesandten und China-Experten Max von Brandt (1835-1920) im Auftrag des Auswärtigen Amts in das Reich der Mitte geschickt, wo zuvor schon sein Landsmann, der Kölner Baurat Peter Scheidtweiler (1857-1912), als technischer Berater tätig gewesen war. Hildebrands neuer Lebensschritt setzte durchaus Mut voraus. China war damals für Europäer ein noch weitgehend unbekanntes Riesenreich, das zwar durch exotische Andersartigkeit faszinierte, aber auch als unberechenbar galt. Viele Chinesen betrachteten das unverhohlene Interesse der europäischen Groß- und Kolonialmächte an ihrem Land mit Misstrauen und Argwohn. Um chinesische Befürchtungen in Grenzen zu halten, fungierte Hildebrand zunächst offiziell als angehender Dolmetscher, so dass sein Aufenthalt anfangs den Anschein eines Studien- und Forschungsaufenthalts erhielt. Das Erlernen des Chinesischen hielt ihn aber nicht von Fachstudien und Plänen ab. Hildebrand erforschte den über 900 Jahre alten „Tempel des großen Erkennens“ in der Nähe Pekings und veröffentlichte die Ergebnisse 1897 in Buchform; seine Vermessungen gelten als erste derartige Maßnahme an einem traditionellen chinesischen Bauwerk. Sein Hauptinteressengebiet blieb aber der Eisenbahnbau, was ihn nach Einschätzung des Geographen Wilhelm Matzat sowohl für die deutschen Pläne zur Erschließung des chinesischen Marktes als auch für die chinesischen Modernisierer zu einer Hauptpersönlichkeit im deutsch-chinesischen Dialog machte. Nach der Gründung der Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft leitete Hildebrand ab 1899 den als hoch bedeutsam angesehenen Bau der 435 km langen Bahn von Tsingtau nach Tsinan (heute: Jinan). 1904 wurde die Bahnstrecke eingeweiht; die Fahrzeit von Tsingtau bis Tsinan betrug 12 Stunden. In den folgenden Jahren wuchs der chinesische Widerstand gegen neue europäisch geführte Eisenbahnvorhaben, so dass der in Tsingtau hochangesehene Geheime Baurat Hildebrand nach feierlichen Verabschiedung China 1908 verließ.

Drei Jahre später begab sich Hildebrand, der 1903 in Shanghai eine Rheinländerin geheiratet hatte und Familienvater geworden war, auf Einladung des chinesischen Verkehrsministers erneut nach Ostasien, wo sich China gerade an einem revolutionären Wendepunkt seiner mehrtausendjährigen Geschichte befand. Er sollte Berater im Verkehrsministerium werden, aber nach Entlassung des Ministers zerschlugen sich diese Pläne und Hildebrand verließ das aufgewühlte Land schon wenige Monate später. 1913 reiste er als Direktor der deutschen Santa-Catharina-Eisenbahngesellschaft nach Brasilien, wo er bereits 1910 gewesen war.  Seiner Wirksamkeit in Südamerika setzte ein Jahr später der Weltkrieg ein frühes Ende; Hildebrand konnte noch rechtzeitig nach Europa zurückkehren. In Deutschland war ihm noch ein Lebensjahrzehnt gegönnt. Der große Eisenbahnbaumeister verstarb 1925 in Berlin, wurde aber in seiner geliebten Eifler Geburtsstadt beerdigt. Im Kreismuseum Bitburg-Prüm wird sein Nachlass aufbewahrt, was nicht zuletzt dem Bitburger Stadtarchivar Dr. Peter Neu bei seiner grundlegenden Erforschung der Biographie dieses großen Sohns der Stadt zugutekam. 

Dieser Beitrag erschien erstmalig in der Eifel-Zeitung (Daun) vom 21. Oktober 2015.

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